Hekayə

Cornelius Vanderbilt: Amerikalı qabaqcıl sənayeçi

Cornelius Vanderbilt: Amerikalı qabaqcıl sənayeçi


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Cornelius Vanderbilt, Nyu Yorkdakı Staten Island, Port Richmond şəhərində bir bərəçi və fermerin oğlu olaraq dünyaya gəldi. 1830 -cu illərdə Vanderbilt xətti, əsasən aşağı qiymət və rahat yaşayış səbəbiylə Hudson çayında dominant gəmi varlığına çevrildi. 100 milyon dollarlıq sərvətinin böyük hissəsi oğlu Uilyama qaldı.


Yanlış anlaşılan Robber Baron: Cornelius Vanderbilt üzərində

11 noyabr 2009

Abunə olun Millət

Alın MillətHəftəlik Bülleten

Qeydiyyatdan keçməklə, 16 yaşdan yuxarı olduğunuzu təsdiqləyirsiniz və dəstəkləyən proqramlar üçün ara sıra promosyon təklifləri almağı qəbul edirsiniz MillətJurnalistikası. Kitabımızı oxuya bilərsiniz Gizlilik Siyasəti burada

Kitablar və Sənət Bülleteninə qoşulun

Qeydiyyatdan keçməklə, 16 yaşdan yuxarı olduğunuzu təsdiqləyirsiniz və dəstəkləyən proqramlar üçün ara sıra promosyon təklifləri almağı qəbul edirsiniz MillətJurnalistikası. Kitabımızı oxuya bilərsiniz Gizlilik Siyasəti burada

Abunə olun Millət

Proqressiv Jurnalistikaya Dəstək

Bu gün Wine Club -a üzv olun.

DOUG CHAYKA

Cornelius Vanderbilt 1877 -ci ilin yanvarında öldü. Altı ay sonra, on doqquzuncu əsrin ən böyük ictimai qiyamı Şərqi Sahili birləşdirən digər üç magistral xətti ilə birlikdə Vanderbilt və#8217s New York Mərkəzi Dəmiryolunun (o vaxt oğlu William tərəfindən nəzarət edilən) əməliyyatlarını iflic etdi. Çikaqoya və qərbdən daha uzaqlara. Böyük Dəmiryol Tətili, məlum olduğu kimi, heyrətamiz bir hiyləgərlik və hiyləgərlik nəticəsində ortaya çıxan fövqəladə bir şiddət hadisəsi idi: əvvəlki ilin yüzdə 10 -u maaş kəsildi və əsrin ən pis depressiyası və konsertlə təsdiq edildi dörd magistral xətti ilə. Ölkə daxilində şəhər və qəsəbələrdə əyalət milisləri ilə qəzəblənmiş dəmiryol işçiləri və onların rəğbət bəsləyən legionları arasında silahlı qarşıdurmalar başladı. Ümumi tətil Sent -Luisi iflic etdi. Pittsburqda bir gündə, izdiham otuz doqquz dəmir yolu binasını, 1300 dəmiryol vaqonunu və mühərrikini, habelə Gatling silahları ilə silahlanmış nəhəng bir taxıl liftini yandırdı, Milli Qvardiya həmin gecə iyirmi və daha çoxunu ertəsi gün öldürdü. Pennsylvania Dəmiryolunu idarə edən Thomas Scott, "Dizayn və yaramaz liderlərin oynadığı ehtiras çılğınlığından başqa heç bir şey, böyük miqdarda dəmiryolu texnikasının məhv edilməsini izah edə bilməz." dəmiryolu işçilərinin vəziyyəti –who cüzi əmək haqqı üçün sənaye qəzalarında və ailələrində ölmək və ya şikəst olma riski ilə üzləşdi.

Üç həftəlik qarışıqlıq, asayiş qüvvələri üçün geniş alqışlarla sona çatdı. Paris Kommunasının alovlu günlərindən bəri Amerikada qanlı bir sinif qarşıdurmasının qorxusu ilə yaşayan orta siniflərin narahatlıqlarını yatırmaq üçün böyük şəhərlərdə silah -sursat tikildi. Bu gərgin iqlim şəraitində bir çoxları yeni sənaye lordlarına hörmət etməyə başladılar. Ölümündən bir neçə il sonra, Vanderbilt ilk tərcümeyi -halı tərəfindən lionizə edildi: Vanderbiltin o vaxtlar çox məşhur olduğu “the Commodore ” –a heç bir şəhər olmadan, nə boş vaxt, nə məktəb, nə kollec, nə ədəbiyyat, nə incəsənət, nə də bir mədəniyyət. ” Bu bütpərəstlikdə milyonlar paylaşılır.

Bir azlıq qəzəbləndi və maliyyə və sənaye titanlarını “ soyğunçu baronları ” və daha pis olaraq təhqir etdi. E.L. Godkin, qurucusu Millət, yeni plutokratiyada invective yayını başlatdı: Vanderbilt kimi “kings of the street ” “səssizlik, itələmə, vicdansızlıq və başqalarının hüquqlarına laqeyd yanaşmaları kimi qorxunc bir şəkildə göstərildi. ” Henry Adams, dəmiryolu operatorlarının dövlət xəzinəsini qarət etmək üçün hökumət rəsmiləri ilə bir araya gəldikləri Vətəndaş Müharibəsindən sonra Credit Mobilier -in uğursuzluğu haqqında yazaraq, "əxlaq qanununun Konstitusiya kimi bitdiyi" qənaətinə gəldi. ” Bu daha az sanguine görünüşü, xüsusilə Böyük Depressiya dövründə və sonrasında, 20. əsrdə daha çox populyarlaşdı, milyonlarla Amerikalı ikinci nəsil “robber baronları günahlandıran bir fəlakət. ” Tarixi təqaüd bu qiymətləndirməni əks etdirdi. Mellon, Karnegi və Rokfellerin tərcümeyi -halları tez -tez mənəvi tənqidlə əlaqələndirilirdi və "8220 sənaye sənayesinin" demokratiya üçün bir təhdid olduğunu və parazitizm, aristokratik iddialar və tiraniyaların, istər dinamik olaraq, istərsə də konsentrasiya olunmuş sərvətlərin arxasında qaldığını xəbərdar edirdi. simalsız şirkət tərəfindən daha çox şəxsiyyət olaraq. Bu təqaüd və bir ifadə olduğu mədəni inandırma, William Jennings Bryan, Andrew Jackson və Tom Paine qədər uzanan dərin köklü bir hissə və qismən dini, qismən bərabərlikçi və demokratik bir mövzuya söykəndi.

Böyük biznesin tənqid edilməsi 1960 -cı illərə qədər davam etdi, lakin tədricən Qızıl Çağ maqnatının mədəni və intellektual bərpası ilə tutuldu. Son iyirmi il ərzində Mellon, Carnegie, Rockefeller, Harriman, J.P. Morgan və başqalarının revizionist tərcümeyi -halları və kollektiv portretləri quldur baronun nüfuzunu səmərəli şəkildə bərpa etdi. Hətta müasirlərinə "Wall Streetin Mefistofelləri" kimi tanınan dəmir yolu maqnatı və spekülatörü Jay Gould mədəni təmizləmə binasından xilas edildi. Bu araşdırmalardakı mənfi əxlaqi və siyasi mühakimə nisbəti azaldı və ya tamamilə yox oldu. Vurğu indi bu adamların kommersiya parlaqlığına, müvəffəqiyyət əldə etmək istəklərinə, ölkənin sənaye və maliyyə qaynaqlarının gücləndirilməsindəki qabaqcıl rollarına və müasirliyi müəyyən edən getdikcə daha mürəkkəb texnoloji, maliyyə və təşkilati yeniliklərə yiyələnmələrinə yönəlib. iqtisadiyyat.

Birlikdə bu ədəbiyyatın yeni bir janr təşkil etdiyini söyləmək olar: anlaşılmaz quldur baron. Bu janr, soyğunçunun baronun hakimiyyətə yüksəlməsinə səbəb ola biləcək sərt şərtləri və pis taktikaları yüngülləşdirmir: heç bir maneəsi olmayan rəqabət vəhşiliyi, qanunun hərfinə sadiq qalmaqla bağlı təsadüfi bir münasibət, onu uzaqlaşdıran cəsarət. daha az şanslı insanların vəziyyətindən, iflas edən rəqiblərə qarşı amansız bir səydən, seçilmiş məmurların suborningindən. Ancaq janr bu xüsusiyyətləri və taktikaları tənqid etmək əvəzinə, onları təbiiləşdirir. Bu adamlar, bu gün bizi vicdansız hesab edə biləcək şeylər etsələr, müasirləri də, güclü bir sərbəst bazar iqtisadiyyatına xas olan tək düşüncəli fərdiyyətçilikdən irəli gələn bir cəmiyyətin üzvləri. Uzaqdan baxdığımızda, bu həyatları araşdırarkən görməyə inandığımız şey, müasir sənaye və maliyyə kapitalizminin və onun dəyişilməz təkamül mexanikasının inkubasiyasıdır, həmişə gözəl deyil, amma günün sonunda insanlara bəxş edilmiş bir nemətdir. sərvəti və gücü olan ölkə. Bu günəşli şəkil, sərbəst bazar cəsarəti və ümumiyyətlə iş adamlarına, xüsusən də rəqabət qabiliyyətinə və maliyyə imperiyası qurmağa sadiq olanlara işgüzar hörməti ilə bugünkü mülkiyyət cəmiyyətini əks etdirir. Mübahisə etmək olar ki, səhv başa düşülmüş quldur baronun janrı, zeitgeistdəki dəyişikliyin ifadəsidir, eynilə əvvəlki əxlaqi qınama ədəbiyyatı, böyük biznesin hökmranlığı ilə bağlı daha universal bir şərtlər toplusunda paylaşıldığı kimi.

Bu tərcümeyi -halların bir çoxunda cüzi bir cərəyan keçir. Soyğunçu baron tərcümeyi -hallarının ilk dalğasına düşmüş kimi görünürlər və mühakimə tənqidlərinin ağır qarışıqlarını aradan qaldırmaq ehtiyacını hiss edirlər. Çox vaxt bunu Olimpiadaya maraqsız mövqe tutaraq edirlər. Müəyyən bir soyuqqanlılıqla, antikapitalizm ruhunu uzaqgörən və ya doktriner kimi qiymətləndirirlər və iqtisadi inkişafın ağlasığmaz məntiqindən ölümcül şəkildə uzaqlaşırlar. On doqquzuncu əsrdə Henry Adams, Henry George və Henry Demarest Lloyddan əvvəlki tənqidçilərin hər kəsin Charles Beard və mütərəqqi dövrün digər tarixçilərinə qədər və Matthew Josephson, Ferdinand Lundberg və New Left tarixçilərinin əsərlərində davam etdiklərini ifadə edirlər. Böyük bir xəyalın əsirləri idilər: kapitalizmə mümkün alternativlərin mövcudluğu, kooperativ birliyindən sosializmə qədər olan imkanlar menyusu. Yanlış anlaşılan quldur baronun tarixçiləri, həqiqətən də, bu illüziyadan azaddırlar, azadlıqları, bütün açıq uğursuzluqlarına baxmayaraq, azad bazar sisteminin işlədiyi üçün qalib gəldiyinə və bəzi daha dərin iqtisadi həqiqətlərə uyğun gəldiyinə görə işlədiyinə inanır. kimyəvi reaksiya olaraq qanunidir.

Nə olursa olsun onların Weltanschauung, bu işlərin çoxu birinci dərəcəli tarixçidir və İlk maqnat, Cornelius Vanderbilt'in yeni tərcümeyi -halı T.J. Stiles, istisna deyil. Vanderbilt ’lər Staten Adasındakı kiçik vaxtlı bərə gəmisi operatorundan millətdəki ən böyük rəqəmə (dəniz gəmisi) və quru (dəmir yolu) nəqliyyat sisteminə yüksəldi və bu da Stilesin yaxşı izah edir. Yazıları canlı və rəngarəngdir. Danışan lətifə instinktinə malik olan titiz və hərtərəfli bir tədqiqatçıdır. Yerli tacirlərin, xaricdən gələn qonaqların və aper & ccedilus Stil, Herman Melville-dən, XIX əsrin əvvəllərində Nyu York şəhərinin tələsik burulğanını ustalıqla canlandırır: limanlarının yelkənli gəmiləri və buxar gəmilərinin lojamını, ticarət təkərləri və Aşağı Manhettenin ilan küçələrində məşğul olmaq çılğınlığını sıxışdıran, tezliklə şəhəri millətin ticarət dəniz iqtisadiyyatının qərargahı olaraq qurdu. Vanderbilt bu sərmayəli ormanda sərvətini qazandı və Stiles, xarakterini necə formalaşdırdığını və armaturunu sərtləşdirməkdə, hiyləsini itiləməkdə üstün bir iş görür. İlk Tycoon ”, çox vaxt arxasında çoxlu kağız izi buraxmayan, yöndəmsiz və istəksiz bir yazıçı olsa da, Stiles Vanderbilt'in daxili həyatı ilə bağlı inandırıcı fikirlərə malikdir.

Stiles ’s, 1849-cu ildə Kaliforniya qızıl axınının hesabını kəşfiyyatçıların, saxtakarların, qumar oyunçularının və sövdələşmələrin canlı təsvirləri ilə doldurur və gecəsiz həyatı və sərvət cəlb edən qeyri-adi mədəni müxtəlifliyi ilə San Francisconun meteorik görünüşünü ələ keçirir. dünyanın hər yerindən axtaranlar. Sutter ’s Mill -də qızıl kəşfi, Vanderbilt -ə Atlantik Sahilindəki buxar gəmisini biznesini okeanlararası bir işə çevirmək, sərnişinləri qərbə qızıl sahələrinə daşımaq və daha da əhəmiyyətlisi, şərqdən Nyu -York banklarına qızıl daşımaq imkanı verdi. Qızıl təlaşı, həm də qızıl sahillərinə gediş -gəliş xərclərini sürətləndirmək və azaltmaq üçün iki okeanı birləşdirən Nikaraqua üzərindən bir quru yolu (dəmir yolu/kanal/buxar gəmisi) qurmaq üçün Commodore'u sonsuz intriqalara qarışdı. Stiles, bu hiyləgər işlərdə iştirak edən təhlükəli, lakin tragikomik oyunçuları, aralarında Cənubi filibusterləri, sərbəst hərbi macəraçıları və yerli Mərkəzi Amerika hökumətlərini devirməyi hədəfləyən siyasi özünü tanıtıcıları təsvir edərkən, bir az da olsa, çox yaxşıdır. Nikaraqua Cənubda, Dixie'nin yeni kölə əraziləri üçün doyurucu iştahını bəsləyir.

Stiles ’s istedadları onun təsviri gücləri ilə məhdudlaşmır. Antebellum Northun siyasi iqtisadiyyatını təhlil etməsi çox vaxt cəlbedicidir. O, Vanderbiltl -i "dəniz işçisi" və Vətəndaş Müharibəsindən əvvəlki onilliklər ərzində Amerika iqtisadiyyatının fərqli ticarət xarakterini ifadə edən gözəl bir metafora adlandırır. Ticarətə dayanan bir iqtisadiyyat idi, istehsal deyil və Commodore motorlu nəqliyyatının çox hissəsini idarə etməyi bacardığı üçün onu idarə etdi: əvvəlcə sahil sahilində, sonra transatlantik ticarətdə və daha sonra buxarla idarə olunan dəmir yolları ilə quru ticarəti. Vanderbilt, sərvətini və gücünü Amerika inkişafının daha erkən ticarət mərhələsində qazandı, soydaş yoldaşlarını bu qədər zəngin və məşhur edən sonrakı sənayeləşmə zamanı deyil.

Vanderbilt 1817-ci ildə bir gəmi operatoru olduqda, ticarət iqtisadiyyatı, İnqilabdan əvvəlki dövrdən bəri üstünlük təşkil edən İngilis-Hollandiyalı bankirlər və tacirlərin elit bir dairəsi tərəfindən idarə olunurdu. Üzvləri imtiyazlı bir mövqeyə sahib idilər, xüsusən də dövlət və yerli hökumətlər tərəfindən müxtəlif işlərlə məşğul olmaq üçün verilən müstəsna korporativ nizamnamələrə: buxar gəmisi xətləri, döngələr, dəmir yolları, kanallar və ticarət cəmiyyəti üçün vacib olan infrastrukturun digər cəhətləri. Ceksoniya dövrünün bu qədər tanındığı demokratiya, hər bir insana dövlət tərəfindən dəstəklənən, təcrid olunmuş ticarət iqtisadiyyatını açmaq arzusu ilə əlamətdar idi. Antebellum America, sahibkarlıq enerjisi ilə qaynaqlananlar, ölkəni və#8217-nin ərazi genişlənməsini müşayiət edən iş imkanları selindən istifadə etmək istəyən ölkəni gəzdi. İstəkli olan kişilər, inhisarçı və aristokrat olaraq, xüsusən də hökumətin lütfündən istifadə edənləri, qurulanları pislədi. Həqiqətən sərbəst bazar iqtisadiyyatı, universal birləşmə qanunları və dövlətin icazə verdiyi inhisarçılığın sona çatmasını istəyirdilər. Bir növ kapitalizmin digərinə qarşı bir müharibəsi idi.

Stiles, Vanderbilt'in kapitalizmin daha qədim, patrik bir formasını ələ keçirmək üçün mübarizədə əhəmiyyətli bir fiqur olduğunu inandırıcı bir şəkildə sübut edir. Siyasətçi, nə vikil, nə də demokrat olsa da, siyasətlə yalnız özünün yaxın iş məqsədlərinə uyğun gələndə məşğul olsa da, Vanderbilt bir çox cəhətdən mükəmməl Jacksonian idi. New York və New England-da siyasi cəhətdən bağlı olan grandes tərəfindən idarə olunan dövlət tərəfindən icazə verilən franchise-lərə dəfələrlə meydan oxudu. Gəmi inşası və dənizin dalğalanmaları haqqında ətraflı biliklərindən istifadə edərək, qurulan franchise'ları iflasa sürükləmək üçün rəqib buxar qayıq xətləri qurdu. Məhkəmədə başqalarını batırdı. Və yırtıcı məqsədlərini gizlədərkən ən çox çəkdiyi düşmənləri gözdən salmaq üçün demokratik ritorikanı tətbiq etməyə gəldikdə, o, heç də cəsarətli deyildi.

Patrician köhnə gözətçi, ictimai maraqlar naminə hərəkət etmək üçün yetişdirmə, bilik və müstəqillik ilə təchiz edilmiş maraqsız bir elitanı xəyal edirdi, amma əslində bazar cəmiyyəti öz xidmətlərini genişləndirdikcə, xüsusi ticarət üstünlüklərini qorumaq üçün narahat olan adi iş adamları kimi davranırdı. Stilesin diqqətlə müşahidə etdiyi kimi, “New Yorklu köhnə patris ailələri sərvətlərini və önyargılarını özləri ilə birlikdə daha rəqabətli, bərabərhüquqlu bir dövrə keçirmişlər. Onların elitizmi, sahibkar, lakin nizamlı bir iqtisadiyyata inanan Whig inancı ilə qarışdı. ”

Vanderbilt, əksinə, azad bazarın demokratik fəzilətlərini təbliğ edə bilərdi, ancaq şans özünü göstərəndə öz inhisarına nəzarəti tətbiq etməyə və ya fəaliyyətlərini davam etdirmək üçün rəqiblərindən fidyə pulu almağa mükəmməl hazır idi. onların inhisarları. Stiles, Vanderbilt'i “ eqoist inqilabçı ” və “milyonçu radikal ” olaraq adlandırır, çünki o, laissez-faire ideologiyasının sərvətin müdafiəsi və hücumu kimi ikiqat vəzifə yerinə yetirə biləcəyini başa düşür. 1834 -cü ilin avqustunda Vanderbilt, öz patrisiyal rəqiblərinə yönəlmiş bir demokratik demaqogiya parçası nəşr etdi. New York Evening Post, radikal Jacksonian anti-inhisar siyasətinə sadiq bir sənəd. Onun müraciəti, New York və Albany arasında çalışan People ’s Line adlandırılan buxar gəmisi müəssisələrindən birinin adından yazılmışdır: “Belə vətəndaşlar özlərini var -dövlət və gücdə hesab etdikləri üçün bu aristokratik inhisara sahibdirlər Daimi səyləri onlarla rəqabətdən qaçmaq olan bir şəxsdir …bu sual budur ki, ictimaiyyət birləşmiş şirkətlərə həddindən artıq təzyiq altında hərəkət edəcək, yoxsa təcavüzə və ədalətsizliyə müqavimət göstərməkdə qərarlı olanı himayə edəcək və təşviq edəcək? . Şimal çayı insanların böyük magistral yoludur və yalnız inhisarçılara aid deyil. ”

Bütün bu sözlər, dövrün və#8217-lərin məməlilərinə sitayiş edən torpaq təşəbbüskarları, şəhər inkişaf etdiriciləri, kanal və dəmir yolu işçiləri üzərində işlədilir. Çarlz Dikkensin satirik etdiyi yüksəkfalutin demokratik bərabərlik və əlaqəsiz tamahkarlığın qarşısıalınmaz bir qarışığıdır. Martin Chuzzlewit. Vanderbilt'in həqiqətən inhisarçıya qarşı bir döyüşçü olduğuna inanıb -inanmadığını və ya ritorikanı sütun düymlük kirayəyə götürdüyünü söyləmək çox çətindir. Aydın olan budur ki, kapitalizmi tənqid edərək onu müdafiə etdi. Ən başlıcası, Stiles dövrün daha dərin bir ironiyasını qeyd edir: dövlətin bir məxluqu olaraq ortaya çıxan, ən azından nəzəri cəhətdən öz qaydalarına və qaydalarına tabe olan şirkətin, onilliklər ərzində, dövlətin ağasına tabe olmaq, Cornelius Vanderbilt və Andrew Jackson kimi insanlardan ilhamlanan anti-inhisar ictimai və siyasi sarsıntı sayəsində ictimai məhdudiyyətlər və ya ictimai maraqlara xidmət etmək öhdəliyi yoxdur.

Bütün fəzilətlərinə görə, İlk maqnat bu daha geniş mədəni mühitin Vanderbilt kimi iş adamlarını əhatə edən Napoleon miflərini qidalandırmasına çox az diqqət ayırır. Commodore -un təvazökar sosial mənşəyi və güclü zirvələrə yüksəlməsi, heç bir yerdən imperator olan Napoleonun simvollarını təqlid etdi. Bu, Amerika Xəyalının bir versiyası və sonsuz fürsət və sonsuz özünü ixtira vədi. Çoxlarının Vanderbilt -ə hörmət etməsinin səbəbi budur. Böyük Bəxtlər və Necə Yarandılar1871-ci ildə nəşr olunan özünəməxsus Amerika qəhrəmanlarının klassik bir bayramı, Vanderbilt'in kristal ağlını, inadkarın ürəyini, poladın əlini və dəmirin iradəsini təsvir etdi. ” Daha uzaq və qərəzli , Stiles Commodore -un bu romantik portretini təsdiqləyir. Bir çoxlarının, xüsusən də məğlub olduğu iş rəqibləri tərəfindən nifrət edildiyini və küskünlüyünün fərqində olan Stiles, Vanderbilt'in böyük bir insan, kobud bir iqtisadi dahi, müasir dünyanın memarı və memarı kimi şöhrət qazandırır.

Təsdiq, onurğa sütununun çox hissəsini təşkil edir İlk maqnat. Kitabın başlıqları üç hissədən, kapitan, kapitan, 8221 və#8220Comodore ” və “ Kral ” –çəfərlik edən bir döyüşçünün obrazını canlandırır. Başlıqlar, əslində, Vanderbilt -in geniş şəkildə tanındığı, lakin bir dəfə tərcümeyi -hal üçün mövzular təşkil edən kimi qəbul edildikdən sonra öz həyatlarını inkişaf etdirir. Stiles, müasirlərinin Vanderbilt'i təsvir etmək üçün istifadə etdiyi həddindən artıq dili, məsələn, dəmiryol imperiyasının direktorlarının Commodore ’ -nin ölümündən sonra verdiyi enkomium kimi ciddi şəkildə şübhə altına almır. “ möhtəşəm şəxsi zəfərlərinin “ əzəməti ” onlara “ romantik çalarları … verdi. Təvazökar bir mövqedən başlayaraq … dahisiylə, sarsılmaz enerjisiylə və açıq proqnozu ilə yüksəldi …. Vahid siyasətinin eqoist və şərəfsiz bir mənfəət əldə etmək əvəzinə bağlı olduğu maraqları qorumaq, inkişaf etdirmək və yaxşılaşdırmaq onun qürur duyduğu şərəf idi. Vanderbilt'in milyonlarla insana kölgə salmasını və buludların üstündəki bir dağ zirvəsi kimi yüksəlməsini təsvir edərkən təsvirləri və metaforaları həddindən artıq böyüyür. döyüş və cəsarətli qəhrəmanlıq. 1873 Panikası əsnasında Commodore “ dəmir sinirinə heyran qalır, başqalarının qorxu içində az qala parçalandığı üçün necə komandanlıqda olduğunu və Vanderbilt dəmir yolu titanları arasında tək qaldığını danışır. 8220 əyilməmiş və qırılmamış. ”

Bu yanaşmanı götürmək, Stilesə daha az şey etmək, piyadanı havaya qaldırmaq üçün təzyiq göstərməklə, heç bir möhtəşəmlik vermir. Bir nəticə, Stilesin Vanderbilt ’s -in üstün zəkasını nümayiş etdirmək üçün bir -birinin ardınca bir iş müqaviləsi bağladığı üçün kitabın ortada batmasıdır. Commodore ’s Nicaragua müəssisəsinin incəliklərini təsvir etmək üçün minlərlə sözə sərmayə qoyulur və oxucunun nələr olduğunu izləmək üçün bəzi qəhrəmanlıq səyləri tələb olunur. Eyni zamanda, Stiles, Vanderbilt -in evdəki kommersiya maxinasiyalarını daha böyük milli idxal məsələləri ilə əlaqələndirir, köləlik mövzusundakı ziddiyyət, Whig Partiyasının çöküşü və gündəlik həyatına daha çox tarixi çəki vermək üçün bu qəsdən cəhdlər düz düşmək.

Birinci Maqnatın obrazını qızıllaşdırmaq daha pis nəticələrə səbəb olur. Vanderbilt, əsasən dəmiryol təsərrüfatlarına əsaslanan bir ailə sülaləsi qurdu. Stiles bilir ki, ancaq Vanderbilt'i müasirliyin memarı olaraq və xüsusən də müasir korporasiyanı çəkmək əzmində olaraq, sülalə kapitalizmini korporativ varisi ilə qarışdırır. Vanderbilt New York Central, əvvəllər digər böyük dəmir yollarında quraşdırılmış rasional, bürokratik idarəetməni həyata keçirmədi və Commodore əmrini aldıqdan sonra da bütün həyatına üstünlük verən şəxsi və ailə nəzarətini tətbiq etdi. Yolun korporativ xətlər boyunca böyük bir yenidən qurulması ilə məşğul olsaydı, onu idarəçi və texniki mütəxəssislərdən ibarət bir mürəkkəb, şəxsiyyətsiz bir iyerarxiyaya çevirdi, Stiles oxucuya bunun haqqında çox az dəlil təqdim edir. Bundan əlavə, müasir korporasiya həm bazarda, həm də siyasi arenada, sülalə sələfindən tamamilə fərqli davranır. Burada bir sülalənin nə kimi səsləndiyi: “ Qanun, mənim gördüyüm kimi, öz əlimdə çarəm olanda mənim üçün çox yavaş gedir …. İstəsələr digər tərəflər də qanuna getsinlər, amma Allaha and olsun ki, qanunun nə olduğunu bildiyimi düşünürəm və bundan kifayət qədər doymuşam. 8217 -lər, hökumət bürokratları və məhkəmələri ilə mürəkkəb qarşılıqlı əlaqələrdir, hər hansı bir konkret şirkətə sadiqliyi və vəzifəsi şərti bir şərtdir və ailə soyunun patriarxal ambisiyaları tərəfindən çətinliklə məlumatlandırılır. Dinamik kapitalizm, sahibləri ilə menecerləri arasında maraq və dünyagörüşü kimliyinə əsaslanır, çünki onlar müasir korporasiyanı bağlayan az -çox eyni insanlardır. Stiles fərqləndirməyə qəsdən kor görünür, buna görə də Vanderbilt və#8217 -lərin tarixi boyunu aşdığını sübut etmək niyyətindədir.

Bu Stiles üçün Vanderbilt'i müasirliklə əlaqələndirmək aksiomatik olaraq yaxşı bir şeydir. O, maqnatın yolunu açan, korporativ səhmlərin və istiqrazların yeni dünyasına və bazarın gözlənilməz dalğalanmalarına məruz qalan digər hipotekli kağız dəyərlərinə vizioner girişimlərə heyran qalır. Maliyyə kapitalizminin yüksəlişinin inqilabi çevrilmə olduğunu, dəyər ölçüsünün daşınmaz, fiziki mülkiyyətin, qızıl valyutanın və bənzərlərinin maddi təzahürləri ilə bağlı qalmış ənənəvi iqtisadi dünyagörüşü ilə köklü bir qırılma olduğunu inkar etmirlər. İşlərin yeni üsulu, likvid kapital ehtiyatlarının səfərbər edilməsinə və hər cür məhsuldar müəssisələrə sərmayə qoyulmasına imkan verdi. Vanderbilt bu sirli paralel iqtisadiyyatın əsas oyunçusu oldu. Daniel Drew, Jay Gould kimi səhm manipulyatorları tərəfindən talanması və yenidən qurulması səbəbiylə Wall Street -in “ ” ” qırmızı qadını ” və Commodore. Hekayənin sonu olan Stiles üçün: Vanderbilt, müasir maliyyənin qabaqcısıdır.

Ancaq bu maliyyə mexanizmləri, dövri bumlar, büstlər və çaxnaşmalar üçün şərait yaradan, təmsil etməli olduqları maddi aktivlərin həqiqi dəyərini həddindən artıq çox və ya aşağı qiymətləndirə biləcək qondarma dəyərli kağız iqtisadiyyatını da meydana gətirdi. Stiles, Vanderbilt ’s çağdaşlarının bu qəribə yeni dünya ilə bağlı fikirlərini köhnə, dindar və uzaqgörən kimi rədd edir. Həqiqi dəyər anlayışının bir xəyal olduğunu, bazarın hər şeyə dəyər olan şeyin yeganə və son hakimi olduğunu qəbul edir. Müasir baxış budur. Ancaq "#8220xeyali dəyər" haqqında köhnə, işıqlandırılmamış narahatlıqlar, son maliyyə çöküşümüz və onun "real iqtisadiyyat" və "Commodore" günlərində təsirləri baxımından o qədər geri çəkilmir. 1837, 1857 və 1873 (ən dağıdıcı) çaxnaşma və depressiyalar zamanı.

Henry və Charles Francis Adams, Oliver Wendell Holmes və E.L. kimi East Coast Brahmins. Godkin, Vanderbilt və nəhəng şirkətin yüksəlişini tənqid edənlər arasında idi. Yeni başlayan işçi hərəkatı içərisində, sıxıntılı və qəzəbli fermerlər və iş adamları arasında Commodore-un daha az tanınmış rəqiblərindən ibarət legionlarla birlikdə, Vanderbilt və yoldaşları ilə birlikdə 20-ci əsrə qədər kölgə salan quldur-baron damğası yarandı. Hətta New York Times “modern kapital aristokratiyasının mövcudluğunu qəbul etdi və yeni korporativ kapitalistləri müasir cəmiyyətin zalımları olaraq xarakterizə etdi. Doğrusu, aristokratla kapitalist arasında dərin bir tarixi fərq var. Lakin edilən bənzətmənin siyasi əhəmiyyəti Zamanlar və digərləri kifayət qədər aydın idi.

Stiles Adamses, Godkin və First Tycoon -un digər patris tənqidçilərinin kinik olduğunu düşünür. Axı, həmkarlar ittifaqlarına nifrət etdilər, Anglo-Protestant Amerikanın mühacirlər tərəfindən zorakılığa uğradığına, kütləvi demokratik siyasətdən qorxduqlarına və kədərləndiklərinə görə, Populistləri ot otu hesab etdilər və yeni maqnatçılığın kobudluğundan dəhşətə gəldilər. güc Stiles deyir ki, bu xoşagəlməz fikirlər brahmanların soyğunçu baronların tənəzzülünü, xəsislik, korrupsiya və istismarı pisləyir. Ancaq ittiham ucuz bir atışdır və eyni zamanda bir növ intellektual hiyləgərliyi əks etdirir. Bütün bunlardan sonra, Brahmanlar tənqidləri, Əmək Şövalyeleri, fermer-əmək və yaşıl siyasi partiyalar və anti-inhisar liqaları, kişi və qadınların sosial rəhbərlərinin mürtəce fikirləri ilə ləkələnməyən quldur baronlara qarşı irəli sürülən ittiham aktlarında öz əksini tapdı. Ancaq bu anonim və ya daha az tanınmış siyasi aktyorlar işə başlamırlar İlk maqnat. Godkinə zərər verdikləri kimi Stiles üçün də görünməzdirlər.

Cornelius Vanderbilt özünü yad etməyi sevirdi. Nyu -York Mərkəzi iqtisadi səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdıran davamlı bir abidə və əhəmiyyətli bir dəmir yolu mərkəzləşdirmə parçası 1871 -ci ildə tamamlanmış orijinal Grand Central Terminal idi. Stiles oxucunun qarşısında qeyri -adi həcm və stansiyanın tikintisində istifadə olunan materialların müxtəlifliyi. Etkileyicidir. Ancaq Stilesin tərtib etmək və təhlil etməkdə maraqlı olmadığını göstərən başqa bir rəqəm var. Sənayeləşmənin bu formalaşma mərhələsində hər il 35.000 işçi istehsalat qəzalarında öldü. 1910-cu ildə dəmir və polad sənayesində çalışan işçilərin dörddə biri ildə bir dəfə, qismən rəhbərliyin təhlükəsizlik cihazlarını quraşdırmaması və ya iş saatlarını qısaltması səbəbindən yaralanırdı. 1890-1917 -ci illər arasında, 158.000 mexanik və fəhlə dəmir yolu təmir sexlərində və yuvarlaq evlərdə öldürüldü. Yalnız 1888-89-cu illərdə 704.000 dəmiryol işçisindən 20.000-i yaralanmış, 2000-ə yaxın adam ölmüşdür. İllinoys ştatının 1874-1884 -cü illərində ən təhlükəli işlə məşğul olan dəmiryolçular arasında hər iyirmi məşqçidən biri öldü və ya şikəst oldu, bu nisbət yeddidən bir idi (və dəmiryolçuların sayı demək olar ki, qorxulu idi). Part of the reason for this horrendous record of disfigurement and death was management’s relentless drive to increase the workload: brakemen, for example, were required to brake four or five cars rather than the two or three that had been the custom earlier. Yet the air brake, invented by George Westinghouse, had been available since 1869. It was expensive to install, however, and the railroad tycoons did nothing until its installation was required by federal legislation in 1893. The accident rate then declined promptly and precipitously by 60 percent.

Stiles insists that Vanderbilt deserves to be treated as a pioneer of modern industrial capitalism. If that’s so, and certainly there’s a case to be made, then what is more fundamental than understanding his relationship to wage labor, upon which the whole system rests? Thousands of workers, not Vanderbilt alone, made the road what it was. Did they end up dead and disabled in numbers comparable to, less than or more than their co-workers on other lines? Was the Commodore particularly solicitous about their welfare? Did he install the air brake? Əgər deyilsə, niyə olmasın? Did he share the bellicose view of people like Tom Scott of the Pennsylvania Railroad or was he, given his lowly social origins, more sympathetic, conciliatory perhaps? What was it like to work for one of the Commodore’s great enterprises? The First Tycoon has little to say about any of this, and its silence helps sustain the romance of the misunderstood robber baron.

Not that everyone was silent. Stiles cites an open letter of 1869 from Mark Twain to Vanderbilt in which Twain indicts the tycoon’s rapaciousness and greed. But what really bothers Twain (and Stiles emphasizes this) is the idolatry that Vanderbilt’s fortune inspired among ordinary people: “You seem to be the idol of only a crawling swarm of small souls, who love to glorify your most flagrant unworthiness in print or praise your vast possessions worshippingly or sing of your unimportant private habits and sayings and doings, as if your millions gave them dignity.” Anyone living during the last quarter century must be acutely aware that the inclination to genuflect before great wealth has once again become a national pastime. It began back in the days of the First Tycoon. It is another, perhaps less savory contribution of the Commodore’s, or at least of his fellow robber barons. But while Stiles is eager to interrogate critics of that idolatry–Twain’s views are fairly presented but then derogated as the work of a “cynic”–he stays mum about the origins, meaning and consequences of the cult itself. Such silence is inherent in the genre of the misunderstood robber baron. It takes for granted what Twain and others worried about indeed, it asks us to follow its example and prostrate ourselves before the captains, commodores and kings of great wealth.


25 Resources for High School Students

“After all, the chief business of the American people is business. They are profoundly concerned with producing, buying, selling, investing and prospering in the world.”

– President Calvin Coolidge, 1925

In Pioneer’s ongoing series of blogs here , here , here , and here on curricular resources for parents, families, and teachers during COVID-19, this one focuses on:

Celebrating American Free-Market Capitalism.

“The secret of success is to do the common thing uncommonly well,” wrote the American industrialist and founder of the Standard Oil Company, John D. Rockefeller, Jr. It is vitally important for the financial well-being of our country, as well as the productive happiness of our children, for them to learn about, emulate, and appreciate the great business geniuses that have made the United States the largest and most successful economy in the world over the last two centuries. From the Colonial Era to the Age of Globalization, strivers, risk-takers, entrepreneurs, immigrants, and business tycoons alike have all helped make America the envy of the world. As it was for previous generations (prior to the last 30 years), we need to restore to K-12 schooling – especially in high schools – a thoughtful study and recognition of how the “Captains of Industry” have propelled the country’s historic economic progress. To support this effort, we’re offering a variety of resources to help parents, teachers, and high school students:


Business Scandal

Overrated For a hundred years the armor-plate scandal of the 1890s has been offered up as a definitive example of corporate greed. In fact it’s a better example of government incompetence.

Battleships were becoming the measure of naval might at the end of the nineteenth century. As the United States began to emerge as a Great Power and started to build a significant navy, it needed a domestic source of armor plate. But the steelmakers, notably Andrew Carnegie, were reluctant to build the necessary mills. Armorplate mills couldn’t be used for other types of steel, and there was only one possible customer: the Navy. Worse, Navy bureaucrats, ignorant of the difficult realities of steel production, established specifications that were impossible to meet.

Through appeals to his patriotism, Carnegie was prevailed upon, against his better business judgment, to build a mill. But when the mill evaded the specifications, simply in order to produce good armor plate, disgruntled labor leaders informed the Navy. Without taking evidence from the company, or even informing it of the investigation, the board of inquiry fined Carnegie 15 percent of the value of the contract in question. Carnegie had no option but to pay. And, stuck with an armor-plate mill that had no other customer, he was forced to continue dealing with the Navy.

It was a scandal all right, but not one of business ethics.

Underrated By the mid-1860s, thanks to the Civil War, Wall Street had grown to be the second-largest financial market in the world. But it was utterly unregulated. The federal government had no responsibility at the time for such matters, and New York’s state and city governments were a cesspool of political corruption in which nearly every legislator and judge was for sale to the highest bidder. Moreover, there was no stock exchange large enough to enforce what rules there were. For a few years it was pure capitalism, red in tooth and claw.

In 1867 Cornelius Vanderbilt, hoping to bring a measure of order and economic rationality to New York railroading, decided to buy control of the notoriously corrupt Erie Railroad, the Scarlet Woman of Wall Street. As Vanderbilt bought more and more Erie stock in the market, however, Daniel Drew, Jim Fisk, and Jay Gould, who controlled the line, printed more and more stock to sell him. When Vanderbilt found out what was going on, he had arrest warrants issued, and Drew, Fisk, and Gould fled to New Jersey with six million dollars—in cash—of the Commodore’s money.

An orgy of bribery of elected officials ensued, as both sides tried to get the legislature and the courts to do their bidding. Finally, Vanderbilt settled for getting his money back and left the Erie to its unhappy fate. (It would go bankrupt a total of four times before finally disappearing in the 1970s.)

But while the public was vastly entertained by the Erie Wars — which commanded more press coverage than the impeachment proceedings against Andrew Johnson—New York’s business and legal communities were horrified. They saw New York’s position as the country’s leading business center threatened, and they pushed through reforms. The New York Stock Exchange soon merged with its largest rival and became powerful enough to institute and enforce such rules as open registries of stock issues and advance notice of new issues, while lawyers formed the New York Bar Association to reform the judiciary and enforce a code of ethics on lawyers.

As a result, Wall Street, if hardly a good place for fools, became a dependable capital market, able to fuel the vast expansion of American industry that by the end of the century had given the country the world’s largest economy. The Erie Wars were the first great American business scandal, and they gave us what every subsequent business scandal has given us: genuine reform.


Money brought "nothing but anxiety" for Billy Vanderbilt

When his father passed in 1877, his eldest son William "Billy" Vanderbilt inherited the bulk of his estate, including the 87-percent stake in New York Central, according to Forbes. While Billy was able to prove his business sense to his father, it would be a mistake to assume that the two men had similar characters. As told by Arthur T. Vanderbilt II, the father and son duo couldn't have been more different. Where the Commodore was abrasive and money-hungry, Billy was more inclined to compromise and saw money as a source of anxiety.

Ownership of New York Central came with publicity and conflicts that Billy hated. By 1879, he was ready to sell some of his shares so that he would no longer be considered the sole owner. With the $35 million he made from the sale, he invested in government bonds, a comparatively safe move uncharacteristic of a tycoon.

While Billy wasn't as ambitious as his father, he idi obsessed with preserving his wealth and would nitpick over expenses. It is perhaps with smart budgeting and a strong business acumen that Billy was able to double his inheritance to nearly $200 million, making him the richest man in the world by 1883. For him, though, the money was a terrible burden. When he died in 1885, rather than entrusting the fortune to the most business-savvy descendant, he divided it between his two eldest sons so they could share the "heavy responsibility."


1. George Peabody has been named the father of modern philanthropy as well as the ultimate rags-to-riches success story

Massachusetts&rsquo own George Peabody is widely-cited as the father of modern philanthropy. That is, he has been credited with inspiring countless wealthy individuals to give some &ndash or indeed, all &ndash of their fortunes away to worthy causes. Peabody is also regularly cited as the ultimate American success story. Indeed, his is the ultimate rags-to-riches story, and he was able to die a happy, honorable man.

Peabody was born into poverty in the small town of South Parish in 1795. He left school at 11 and then went to work as an apprentice in the local general store. Here, he learned skills and habits that would stay with him for the rest of his life: hard work, diligence, and the importance of being responsible, honest and honorable. Staying in retail, he went on to manage a store in Georgetown and then, at the age of 20, he had risen to become a partner in a wholesale dry goods business.

For around 20 years, Peabody worked in Baltimore, establishing himself as a leading international merchant and financier. His work regularly took him to Europe and then, in 1837, he made the decision to make a life in London. It was in the British capital that he went into banking, setting up the house of George Peabody and Company. In later years, he would take on a certain J.P. Morgan as a partner.

It was only as he neared retirement that Peabody realized he didn&rsquot want to die rich. So, he started giving away millions of dollars. Through gifts and legacies, he helped fund a number of educational projects, both in Britain and the United States. Then, when his nephew went to Yale, he decided to establish the Peabody Museum of Natural History at the prestigious university. This was soon followed by the Peabody Museum of Archaeology and Ethnology at Harvard.

When Peabody died in November of 1869, he was granted the honor of being interred in Westminster Abbey for a short while (a right usually reserved for kings and queens). His body was finally brought back to his hometown &ndash which had been renamed Peabody in honor of its most famous, and most generous son.


You Can Visit All of These Incredible Vanderbilt Family Homes

Gloria Vanderbilt's family is one of the most storied&mdashand wealthiest&mdashin America.

When style icon and heiress Gloria Vanderbilt died at age 95, the outpouring of grief included innumerable homages to the woman herself&mdashincluding a moving tribute by her son, CNN's Anderson Cooper&mdashand also to her storied family. The Vanderbilts were one of the wealthiest families in American history, and Gloria's status as great-great-granddaughter to Commodore Cornelius Vanderbilt, the 19th-century industrialist and railroad magnate (there's a reason why New York's famous Grand Central Terminal is located on Vanderbilt Avenue!) earned her a life of incredible privilege. Many of the Vanderbilt family's sumptuous homes are not just still standing but open to the public. Here are a few of the most famous, all worth a visit for their great beauty, and their deep history.

This imposing Beaux Arts&ndashstyle mansion, the estate of Frederick W. Vanderbilt from 1895 to 1938, is a true example of a Gilded Age country house. It has been designated a National Historic Site and sits on 200 acres preserved by the National Park Service.

An opulent bedroom inside the Vanderbilt Mansion, which is located in Hyde Park, New York, an idyllic Hudson Valley area that is also famous for its connection to the Roosevelts. Hyde Park is also the home of Franklin Delano Roosevelt's presidential library, home, and burial place.

The grandest of Newport's famous "cottages," The Breakers was the summer home of Cornelius Vanderbilt II, built in 1893 in the Italian Renaissance style. In addition to the usual house tour, check out "Beneath the Breakers," which explores the underground tunnels, boiler room, and basement to give a fascinating view of how emerging technologies like electricity changed daily life during the Gilded Age.

The 70-room mansion, now a National Historic Landmark, is the most popular tourist attraction in the state of Rhode Island with approximately 300,000 visitors per year. It was named for the waves that continuously crash onto the cliffs below and is visible on the city's famous Cliff Walk.

Another Vanderbilt "cottage" in Newport, Marble House was the summer home of Cornelius's brother, William Kissam Vanderbilt, who gifted it to his wife, Alva, for her 39th birthday in 1892.

Now also a National Historic Landmark, Marble House was designed by Richard Morris Hunt and modeled after the Petit Trianon at Versailles. Alva, a grand socialite, fancied it a "temple of the arts."

The fairy-tale-like Biltmore House was the summer home of another of Cornelius's brothers, George Vanderbilt, and his wife, Edith. George began building it in 1889 after visiting the area with his mother and falling in love with the Blue Ridge Mountain landscape, visible in the distance.

The 250-room French Renaissance chateau includes a 90-foot-long Tapestry Gallery. It also boasts 35 bedrooms, 43 bathrooms, and 65 fireplaces, not to mention impressive gardens designed by Frederick Law Olmstead. The property also houses luxury lodgings, a winery, and more.

Overlooking Northport Bay and the Long Island Sound, this Gold Coast mansion was the estate of William K. Vanderbilt II until his death in 1944. The Spanish Revival home, dubbed Eagle's Nest, is said to have been built by the New York City architecture firm of Warren & Wetmore&mdashthe same firm that designed and built Grand Central Terminal for William's great-grandfather Cornelius.

Truly a pool with a view. Tours of the mansion are available, and the property also features an extensive science museum&mdashWilliam was a natural-history enthusiast&mdashas well as a planetarium and observatory.

The Vanderbilt family built much more than just homes for themselves! New York City's iconic Grand Central Terminal (pictured) is a direct result of the original family scion's railroad-tycoon brilliance. The Commodore also dabbled in philanthropy, turning a small college in Tennessee into the venerable Vanderbilt University in 1873 with a $1 million endowment. And the world-renowned Whitney Museum of American Art was founded by sculptor and patron of the arts Gertrude Vanderbilt Whitney&mdashnone other than Gloria's aunt.


Cornelius Vanderbilt: Pioneer American Industrialist - History

Objective: Students will be able to define robber baron and captain of industry and evaluate which title best suits the industrialists of the Gilded Age.

1.) Search the web to find out what is meant by the terms "robber barons" and "captains of industry" during the Gilded Age. Write down definitions for both terms based on your research on the worksheet provided below.

2.) Go to the following website to read about two industrialists who were considered robber barons. Read "The Robber Barons" and then click "move to next article" to read the "Panic of 1873." Once you have read these, answer question 1 on the worksheet.

3.) Chose one of the industrialist below to research. Fill out the Robber Baron or Captain of Industry worksheet based on your research.

    It shall be the rule for the workman to be Partner with Capital, the man of affairs giving his business experience, the working man in the mill his mechanical skill, to the company, both owners of the shares and so far equally interested in the success of their joint efforts.
    —Andrew Carnegie

I have been insane on the subject of moneymaking all my life.
—Cornelius Vanderbilt


Cornelius Vanderbilt Biography: "The Commodore"

Even today, more than 140 years since his passing, Cornelius Vanderbilt's name continues to evoke power, prestige, and fame.  He remains the most revered railroad executive of all time although his direct involvement did not begin until age 70! 

For most of his life, this self-taught Staten Islander, with almost no formal education, made millions in the marine/ferry trade. 

Table Of Contents

Vanderbilt was born decades prior to the steam engine's widespread use.  However, following its development, he was quick to harness its advantages in amassing a fortune which eventually earned him the title of Commodore.  

He was a celebrity and legend in his own time, becoming one of the richest individuals in America thanks to his relentless competitiveness.  

Vanderbilt fervently believed in laissez-faire economics, using it to great advantage in crushing his rivals.  After a lifetime on the sea, he shifted all focus to railroads in 1863. 

While Vanderbilt could be rightfully argued as a profiteer with little interest in the public good he was nevertheless fair in business dealings. By the time of his death in 1877 he had laid the foundation for what would become the modern New York Central System. 

An A-B set of New York Central F3's have a westbound manifest as the train passes the eastbound "New England States" (Chicago - Cleveland - Boston) near U.S. Steel's South Works at 87th Street (Chicago) during January, 1951.

Background And Early Life

The early life and childhood of Cornelius Vanderbilt is not particularly noteworthy.  While it will be discussed here in brief this article will predominantly focus on the Commodore's railroad career. 

If interested in a complete biography of Vanderbilt please consider a copy of T.J. Stiles' "The First Tycoon: The Epic Life Of Cornelius Vanderbilt." 

It is the quintessential book on his life.  Cornelius Vanderbilt was born on May 27, 1794, the fourth child of Phebe Hand and਌ornelius Van Der Bilt (original spelling). 

His parents were Dutch although their family's history can be traced back to immigrants who settled the colony of "New Netherlands" in 1650. 

By trade, father Cornelius was a farmer and, living so close to New York (then a city of only 33,000), would sell his produce in the city.  Ferrying his goods to market required water transport.  In Van Der Bilt's case he piloted a two-masted vessel known as a periauger. 

This little boat was a Dutch invention specifically meant to carry people and/or goods across the bay.  Cornelius never became rich in this trade although it did supplement farming. 

Because of their limited means, he and his wife were quite frugal and always saved what disposable income they had.  Phebe even lent her silver, earning a profit through the accrued interest.   

Industry And Facts

This background set the stage for young Cornelius's future endeavors.  As a child he put in long hours on his father's farm and from this impressionable age learned the value of hard work.  His father was often overbearing in pursuit of the family farm. 

For this reason the lad never had a great interest in formal schooling and quit at the age of 11 to focus exclusively on farming.  Vanderbilt's lack of education would prove costly as he climbed the corporate ladder.  He never learned to write proper English and instead spelled words phonetically. 

This handicap plagued Vanderbilt throughout his life it was not only embarrassing but also caused his shunning by the social elite for many years.  Over the years he partially tackled the issue but always hated putting pen to paper. 

By the age of 12, he had grasped the ferry business quite well coupled with his mother's teachings of savings, borrowing, and collateral he was primed to enter the business world. 

This came at the age of 16 when he put a periauger to work, which was technically the property of his parents.  After saving enough money he acquired his very own boat by 1813 and his career on the water officially began (that same year, on December 19, he married first cousin, Sophia Johnson).

A New York Central publicity photo featuring the railroad's flagship service, the "20th Century Limited," at Cold Spring, New York in June, 1947.

During the War of 1812, Vanderbilt secured a government contract for the movement of military supplies to forts and other projects under construction around New York Harbor. 

While the story's validity cannot be confirmed it is said he was awarded this undertaking due to his growing reputation as a competent and able ferryman who offered fair prices. 

Vanderbilt's attention to cost, frugality, customers, and his tenacious competitiveness earned him increasingly more money.  His aggression continually drove rivals out of business.  In some cases they bought him off simply to eliminate the headache.

His usual tactic involved slashing prices so low the opposition would capitulate.  He usually lost money himself in the short term but nearly always achieved victory in the long term. 

Vanderbilt continually accrued hard capital through either direct cash savings, real estate, or interest earned on loans.  As his financial security grew it aided future conquests. 

On November 24, 1817, at the age of 23, he took command of the steamboat Siçan, a vessel owned by the wealthy Thomas Gibbons, then one of the nation's most successful merchants. 

New York Central E7A #4002 pulls into Chicago's Englewood Union Station on April 21, 1965. Roger Puta photo.

Steam, of course, was the future in transportation as one no longer needed the winds or currents to power vessels.  During his time overseeing Gibbons' fleet he honed his skills as both a seaman and businessman. 

On May 16, 1826 Vanderbilt's long-time mentor passed away and the estate passed on to his son.  Vanderbilt never cared much for William Gibbons who he saw as weak, a trait the Commodore loathed. 

In early 1828 the rising seafarer launched his very own steamboat, the Citizen a 106-foot, 145-ton sidewheeler.  As his means grew, Vanderbilt became a force within the maritime industry. 

He acquired evermore steamships and was equally adept at designing his own boats with a constant eye towards cost and speed.  A personal clerk who he hired in 1837, Lambert Wardell, once remarked, "He never had a debt and never bought anything on credit.  He was economical almost to extremes." 

Vanderbilt was believed to be worth a half-million dollars by 1834 and six years later set foot in his new mansion on Staten Island. (Interestingly, he would live in this home for only 13 years.  In 1846 he moved into a new home at 10 Washington Place in Manhattan.  This would remain his residence until his death.)

Earning The Title Of "Commodore"

Until the late 1840's, Vanderbilt had largely concentrated solely on freight and passenger traffic (both ferry and maritime) between New York-Boston, and Long Island Sound in particular. 

That changed with the California Gold Rush of 1849.  He also became involved with railroads at this time and as his prestige grew so, too, did his celebrity. 

The New York Herald reported on March 6, 1851, "Commodore Vanderbilt's character for energy and go-aheadativeness is well known in this community.

He is a man whose resolution is indomitable, and before whose determination obstacles, no matter how great, disappear as the morning dew before a July sun.

The result of the Gold Rush brought thousands of settlers into California, especially into the then-small community of San Francisco. 

As an increasing number of Europeans flocked westward, predominantly via steamboat around Cape Horn, California achieved statehood on September 9, 1850 with travel needs so strong, many companies stepped forward to fill the demand as millions of dollars was poured into waterborne transportation. 

On April 19, 1849, 226 steamships alone would depart New York for California, carrying some 20,000 travelers.  In addition to people, the federal government was interested in shipping mail to and from the west coast.  The most practical way was the ocean and South America's Cape Horn. 

Recognizing this immense monetary opportunity, Vanderbilt and a few associates believed a canal across Nicaragua was not only practical but could also shave days off the journey. 

It was an arduous albeit predominately natural passage, one which would utilize the San Juan River and Lake Nicaragua between the Pacific Ocean and Caribbean Sea.

The only man-made section was a 12-mile component along the western fringe.  The project was incorporated as the American Atlantic & Pacific Ship Canal Company and following considerable delays, dealings, and political bickering (particularly involving England) Vanderbilt's steamship Prometheus made its way to Greytown, Nicaragua on a trail run from New York. 

After arriving at its destination, the goods and passengers were offloaded onto smaller vessels to complete the inland journey.  Vanderbilt, himself, was on this trip and became convinced of its merits once he had returned to New York. 

On July 14, 1851 the Prometheus again departed New York Harbor, this time on theਊmerican Atlantic & Pacific Ship Canal Company's inaugural run.  It proved a short-lived venture as the corporation's charter was transferred to another Vanderbilt-controlled entity on August 14th that year, the Accessory Transit Company.  

An A-B-A set of New York Central covered wagons led by F7A #1707 is stopped at St. Thomas, Ontario on subsidiary Canadian Southern (CASO) with a westbound freight as the train waits for the electrified London and Port Stanley Railway during September of 1957. Much of this double-tracked route, a very important corridor under the Central, has since been abandoned. David Sweetland photo.

Unfortunately, his interest in the Nicaraguan venture was always a tumultuous affair, largely due to a meddling associate, one Joseph L. White. 

The operation nevertheless proved quite successful and by the 1850's his nickname as the਌ommodore, typically reserved for the highest ranking title of a naval officer, was well-established.

He later tapped the transatlantic steamship market (late 1854), a venture which also proved successful.  For his many achievements at home and abroad, Vanderbilt's coveted U.S. mail contract always alluded him.  Over the next decade he continued to focus on his various maritime dealings. 

With a great sense of patriotism he even played a key role during the Civil War.  More than once Vanderbilt was offered top positions within President Abraham Lincoln's staff.  However, always fiercely against the politic arena he declined each time. 

His primary contribution to the war effort involved lending his maritime expertise and gifting the United States his most prized steamship, the five-decked Vanderbilt

This enormous boat was placed into service on May 5, 1857 where it competed in the transatlantic arena.  It was not only large but also fast, able to reduce the New York-Liverpool run from eighteen days to nine.  At first, the Navy rejected his offer.  However, when the Confederacy unveiled the ironclad CSS Virginia on March 8, 1862 everything changed.

- The CSS Virginia was always referred to as the Merrimack਋y Union forces as the warship was rebuilt from the salvaged USS Merrimack. -With nearly impenetrable armor the vessel was capable of single-handedly crushing the Union fleet which consisted of traditional wooden-hauled designs.

During that day it sank the USS Cumberlandਊnd USS Congress while severely damaging the USS Minnesota.  On March 9th, it was met by the United States' own new ironclad, the USS Monitor.  The two battled to a stalemate within the James River at Hampton Roads, Virginia. 

As an added protection against the Rebels' new creation, President Lincoln and the War Department acquired the Vanderbilt.  While it would never engage the CSS Virginia਍irectly the titanic sidewheeler nevertheless kept her from wreaking further havoc.  

On May 10, 1862 Union forces captured Norfolk, denying the Virciniya port facilities.  With nowhere to refit and reequip itself, Confederate forces scuttled the ship on May 11th to avoid its capture. 

The Vanderbilt would later earn acclaim chasing another infamous Confederate warship, the CSS Alabama.  This sloop-of-war earned recognition as one of the war's most successful raiders.  Once again, the Vanderbilt never engaged the Alabamaਊlthough she did prevent the vessel from creating further trouble along the U.S. coast.

 Theਊlabama was eventually sunk by the USS Kearsargeਊt the Battle of Cherbourg outside the port of Cherbourg, France on June 19, 1864.  For the service to his country, Vanderbilt was awarded a special gold medal following a resolution passed by Congress on January 28, 1864.

A New Era, The Railroads

İsə Commodore's direct involvement with railroads did not begin until age 70, he had nevertheless maintained a long history in the industry.  It began on November 8, 1833 when he traveled to nearby South Amboy, New Jersey to inspect the recently completed Camden & Amboy Railroad. 

At the time the new technology was little more than a novelty although that would soon change.  In a decision that nearly killed him, Vanderbilt rode the new contraption that day. 

The train derailed en route and despite the traumatic event he held no serious grudge against the iron horse.  In fact, Vanderbilt remained keenly interested in the newfangled device. 

On November 10, 1837 the New York, Providence & Boston Railroad (NYP&B) opened its first 50 miles southwestward from Providence, Rhode Island.  Better known as the "Stonington Railroad" (a future component of the modern New York, New Haven & Hartford) Vanderbilt also rode this line and became convinced of its potential. 

He stated it was the fastest way to Boston (from New York) and later, during the summer of 1845, purchased considerable shares in the NYP&B.  The following year he also acquired substantial stakes in the Hartford & New Haven Railroad (the precursor to the modern New Haven). 

By 1847, he had ascended to the presidency of the Stonington.  While the system was well-managed under his direction, the Commodore's interest in railroads remained subdued as he pursued the Nicaragua canal project.  This led to his resignation from the Stonington on May 14, 1849.

It was in 1854 that he first became involved with the railroad he would later control, the New York & Harlem Railroad (NY&H).  It was the city's first such system, incorporated on April 25, 1831. 

Only after Vanderbilt's involvement (On May 18, 1863 he won a directorship and the following day was elected president.), who recognized the railroad's potential, did it thrive. 

Prior to this the NY&H had been a poorly managed, unprofitable operation.  In 1864 he took control of the nearby Hudson River Railroad, which maintained a roughly parallel route between Albany and New York City. 

An A-B-A set of New York Central E7's hustle the eastbound "20th Century Limited" along the Hudson River north of New York City in July of 1947. Storm King Mountain can be seen in the background to the left. Ed Nowak photo.

Interestingly, as Mr. Stiles notes, Vanderbilt's business tactics changed as his railroad involvement deepened. Perhaps, in part, due to his advancing age he often chose diplomacy over open hostility. 

Another reason was a result of railroading's very nature unlike steamships, where one could simply chart a course between two points, railroads operated on fixed infrastructure.  Since no singular company then owned a through route between major cities, companies were forced to work together.

The Children Of Cornelius And Sophia Vanderbilt

Phebe Jane Vanderbilt (1814–1878)

Ethelinda Vanderbilt (1817–1889)

Eliza Vanderbilt (1819–1890)

William Henry "Billy" Vanderbilt (1821–1885)

Emily Almira Vanderbilt (1823–1896)

Sophia Johnson Vanderbilt (1825–1912)

Maria Louisa Vanderbilt (1827–1896)

Frances Lavinia Vanderbilt (1828–1868)

Cornelius Jeremiah Vanderbilt (1830–1882)

George Washington Vanderbilt I (1832–1836)

Mary Alicia Vanderbilt (1834–1902)

Catherine Juliette Vanderbilt (1836–1881)

George Washington Vanderbilt II (1839–1864)

Corporate America of the 19th century was a cutthroat affair with speculators and Wall Street magnates constantly undercutting one another in an attempt to line their own pockets.  This was especially true with railroads, the largest businesses in the country. 

Unfortunately, with little government oversight, executives like Jay Gould, Daniel Drew, and Collis Huntington often put profits ahead of public service. 

Even Vanderbilt could be rightfully accused of this although his empire was not the result of direct conquests.  Time and again he added systems as a defensive measures. 

After becoming involved in the Harlem, he acquired the competing Hudson River Railroad (via stock control) to protect the NY&H.  A plot by Leonard Jerome in 1864 to takeover the original New York Central Railroad (NYC) would have essentially made the NY&H redundant. 

Jerome also controlled the Hudson River and his addition of the NYC would have provided him a direct route from New York City to Buffalo via Albany. 

Following Vanderbilt's Hudson River conquest he stated: "I said this is wrong, these roads should not clash.  Then step-by-step I went into the Hudson River.

Typical of Vanderbilt he was concise and to the point although the actual process of acquiring the system was a chess game, one in which he had become a master.  As his railroad portfolios grew, Vanderbilt left the ocean for good in 1864. 

New York Central's eastbound "Missourian" (St. Louis - New York) skirts the Mohawk River between Utica and Albany, New York during July of 1952.

Interestingly, his railroading career was predominantly from a leadership level.  Vanderbilt was rarely involved in the day-to-day, operational management of his properties instead, he delegated these responsibilities to subordinates.  He did, however, regularly take inspection trips. 

According to Mr. Stiles' book, "Vanderbilt. set general policies, as well as the overall tone of management. The Commodore created an atmosphere of efficiency, frugality, and diligence, as well as swift retribution for dishonesty or sloth."  The Commodore's greatest single acquisition was the original New York Central Railroad. 

For years, the NYC was controlled by Erastus Corning, a man who, after some time, became an ally of Vanderbilt's.  In April, 1864 Corning retired and was replaced by vice president Dean Richmond, another competent railroader who Vanderbilt respected. 

During his tenure they enjoyed friendly, mutual traffic interchanges.  Alas, he passed away unexpectedly in late 1866 and was subsequently replaced by Henry Keep on December 12, 1866. 

Keep had no interest in working with the Commodoreਊnd became extremely hostile to Vanderbilt's railroads. 

So much so the NYC refused to handle westbound shipments of the Harlem and Hudson River.  After many failed attempts at appeasement, Vanderbilt retaliated by refusing to send eastbound NYC shipments beyond the Albany gateway after January 18, 1867.

New York Central E8A's have a passenger consist at Chicago's Englewood Union Station on April 21, 1965. Roger Puta photo.

As the largest American city, New York was a vital market and Vanderbilt controlled the only direct entry.  His move scared Keep so badly the man yielded and immediately settled for terms on January 19th.  In the aftermath, Keep and his associates sold large blocks of their NYC shares, which Vanderbilt acquired. 

Less than a year later he was named New York Central's president (December 11, 1867).  Now under control of all lines between New York and Buffalo, the Commodoreਏormed the New York Central & Hudson River Railroad in 1869 the HRRR and NYC were merged into the new operation while the Harlem was leased. 

As Brian Solomon and Mike Schafer note in their book, "New York Central Railroad," another important addition was the Lake Shore & Michigan Southern Railway.  

This very large Midwestern had a history tracing as far back as the 1830s and grew through a combination of takeovers and mergers. ਊt its peak the LS&MS connected Buffalo with Chicago via Toledo, Cleveland, and Elkhart.  

It also reached Detroit, southern parts of Michigan, and Oil City, Pennsylvania.  Vanderbilt assumed the presidency of this road on July 2, 1873 after learning the previous management had nearly bankrupted the railroad.    Thanks to his leadership, within a year the company had paid off its debts.

Vanderbilt's last major acquisition occurred on January 1, 1876 when he added the Canada Southern Railway through stock control.  Better known by its initials, "CASO," it offered a shorter route through southern Ontario between Buffalo and Detroit.  It remained an integral part of the New York Central throughout the 20th century.   

After the Commodore's򠷪th the New York Central continued to expand reaching Boston Pittsburgh (through the Pittsburgh & Lake Erie) Wheeling (West Virginia) the coalfields of southern West Virginia (via the Toledo & Ohio Central) Columbus Cincinnati Cleveland St. Louis over the Big Four Route (Cincinnati, Cleveland, Chicago & St. Louis Railway) Detroit (via the Michigan Central) and even Montreal, Quebec.

In addition, the Indiana Harbor Belt provided the NYC terminal and switching services throughout Chicago.  In 1868 Vanderbilt sparked the "Erie War" with Jim (James) Fisk, Jay Gould, and Daniel Drew when he attempted to gain control of the Erie Railroad.

An A-B-A set of New York Central "C-Liners" (CFA/B-16-4's) help showcase the railroad's "Pacemaker" high-speed freight service, circa 1952. Ed Nowak photo.

During this time the Erie was one of the largest American railroads.  The fight was a battle of wills between Gould and Vanderbilt. 

Kimi Commodore gained increasingly more shares, Gould and his associates issued evermore stock to inflate the Erie's stock value (also known as "watered stock") and prevent Vanderbilt from acquiring majority control. 

Gould would eventually win the tilt by bribing the New York state legislature, which authorized the stock as legal.  Over the years Cornelius Vanderbilt had disputes with many in the business world such as Drew, Fisk, and others.

His quarrels were almost never personal and he became friends with most later on in life Gould and Jim Fisk, though, proved an exception. 

Net Worth And Estate

The Commodore passed away on January 4, 1877 at the age of 82 having amassed a fortune of nearly $100 million, which would be worth more than $233 billion in today's dollars making him one of the richest Americans in history.

In his will Vanderbilt left $95 million directly to his son, William,  with his eight daughters receiving between $250,000 and $500,000 each.

Unlike James Hill, and a number of the other famed railroad tycoons,  Vanderbilt was not noteworthy for philanthropy.  He did, however, endow $1 million for the establishment of Central University in Nashville, Tennessee.  This higher institution of learning became today's prestigious Vanderbilt University.  


Related For 10 Facts about Cornelius Vanderbilt

10 Facts about Arthur Miller

Facts about Arthur Miller talk about the American essayist and playwright from United States. His personal life was interesting.

10 Facts about Edward Thomas

You will know about a war poet by reading Facts about Edward Thomas. He was born on March 3rd,

10 Facts about Buffalo Bill

Facts about Buffalo Bill talk about the notable American showman, scout and bison hunter. He was born in Iowa

10 Facts about Dolley Madison

Let me show you the interesting information about the wife of the President of United States who took the


Videoya baxın: Cornelius Vanderbilt: Americas First Tycoon (Iyul 2022).


Şərhlər:

  1. Layton

    İnanılmaz dərəcədə!

  2. Rycroft

    Between us say, haven't you tried to look at google.com?

  3. Teyo

    Nüfuzlu yazı :), gülməli ...

  4. Ocunnowhurst

    Birincisi ən yaxşısıdır



Mesaj yazmaq